Desde su lanzamiento al mercado en el año 2015, el BMW M2 nos enamoró a todos. Con el paso del tiempo este modelo ha ido evolucionando hasta alcanzar la madurez con el BMW M2 Competition, la versión actual que roza la perfección en muchos aspectos. Ahora, y con cierto aire a despedida, llega el especial y exclusivo BMW M2 CS con 450 CV. ¿Estamos ante el broche final a un modelo que pasará a la historia? Por si acaso, lo hemos probado.
El BMW M2 ha conseguido desde su nacimiento algo que posiblemente no estaba en los planes de BMW M GmbH cuando comenzaron el desarrollo del que debería ser el hermano pequeño de los M3/M4. El M2 eclipsó por completo a los que hasta entonces eran los BMW M de referencia, los que todo amante de los deportivos aspiraban a conducir, coches con un nombre propio forjado a lo largo de los años que, de un plumazo, quedaron en un segundo plano.
El M2 se ganó su fama por méritos propios. Era el M más asequible de todos (el inicial apenas superaba los 60.000 euros) y a pesar de ello no dejaba indiferente, más bien enamoraba con su equilibrio y puesta a punto, su carácter y también su estética pequeña y musculosa.
Este sí lo consideramos como la reencarnación del BMW M3 E30, el original, de ahí que cuando lo probamos por primera vez juntásemos ambos para una comparativa que pasará a la historia de Motorpasión.
El éxito del BMW M2 fue tal que la demanda superó las expectativas más atrevidas y eso llevó a M GmbH a empezar a trabajar en una evolución que se materializó en el BMW M2 Competition, un coche que también he tenido la suerte de probar, por lo que las referencias ahora que toca saber qué ofrece el M2 CS son claras y están bastante frescas.
La receta del Competition fue sencilla. A nivel visual tan solo supuso una ligera actualización, ya que incorporó la nueva parrilla un poco más grande con ambos riñones unidos, los espejos retrovisores característicos de M (el M2 original llevaba los mismos que cualquier otro Serie 2) y nuevas llantas más vistosas que pueden albergar un equipo de frenos Sport de tacto más deportivo fueron sus novedades principales.
En el interior por fin tenía unos asientos, los semi baquet heredados del M3/M4, a la altura de las prestaciones y precio del coche. También hacían acto de presencia los botones M1 y M2 sobre el volante para pre-configurar los distintos modos de conducción y cambiar su carácter por completo con solo pulsar un botón.
El motor turbo anterior se ha quitado y en su lugar se ha montado el M TwinPower Turbo del BMW M4, con su característica barra de torsión entre torretas delanteras que pesa solo 1,5 kilos al estar fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono.
Pero sin duda el cambio más importante llegó con la incorporación del motor del M3/M4 con sus 410 CV, acercándose así peligrosamente a la potencia de sus hermanos mayores, lo cual más allá de dotarle de unas prestaciones de un nivel superior, le llevó a dejar de tener la consideración de hermano pequeño.
Así fue como el que nació como el BMW M «barato» conseguía ser el predilecto, el que todo el mundo quería tener y también muchos se podían permitir, como demuestran las 222 unidades de BMW M2 Competition que se vendieron en 2019 en España, casi un cuarto de los 999 BMW M que se vendieron en España en el año récord de ventas de la división deportiva.
Las siglas CS
Estaba pensando a qué podían responder las siglas CS que luce este modelo en la parte posterior. Sé que hacen referencia a ClubSport, como lo hicieron en los M3 CS y M4 CS hace no muchos años y como lo harán casi seguro en un futuro en otros modelos. Pero en este caso podríamos buscarle otro significado: closing (cierre).
Porque posiblemente esta sea una de las últimas evoluciones que conozcamos del BMW M2 y en general del BMW Serie 2 Coupé que sirve como base de desarrollo de este modelo, ya que su vida comercial está llegando a su fin y habrá que ver cómo le sustituyen.
Del BMW M2 CS solo se van a fabricar 2.200 unidades para todo el mundo, y aunque no lleva numeración, seguro se va a convertir en pieza de coleccionista. La unidad que íbamos a probar era una de las 75 que van a venir a España y venía pintada en el llamativo y espectacular color exterior Misano Blue, exclusivo para el CS que, a decir verdad, no luce como debería en las fotos, ya que se ve algo más oscuro que a simple vista.
Es uno de los cuatro colores disponibles ya que también podrás encargarlo en blanco (sin sobreprecio), en negro o en gris pagando 634 euros por cada uno de estos dos últimos colores. Las llantas doradas son opcionales y hay que pagar 639 euros por ellas. En color negro o dorado, hablamos en todo caso de llantas forjadas que reducen el peso respecto a las de un M2 normal, pudiendo a su vez equiparse con los neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2.
Las pinzas en color rojo son las de serie del equipo de frenos Sport
Si dejas el coche de serie viene equipado con el equipo de frenos Sport con las pinzas en color rojo y el logotipo de BMW M dibujado en ellas, pero si vas a usar el coche en circuito es recomendable que optes por el equipo de frenos carbono cerámicos. Has de pensarlo bien porque suponen añadir 10.093 euros a la factura final, pero lo que te aseguro es que su tacto y rendimiento es excelente.
Efectivamente es el primer BMW M2 que se ofrece con la opción de frenos carbono cerámicos, algo que pedían a gritos los usuarios que llevaban su coche de forma habitual a trackdays y será una opción que por ahora solo podrán tener los propietarios del M2 CS ya que no se ha abierto al M2 normal.
Las pinzas doradas son las de los frenos carbonocerámicos que por primera vez se ofrecen en un M2
Este no es el único elemento específico y exclusivo que equipa el M2 CS. También habrás visto, si te has fijado un poco, que el techo es de fibra de carbono. No es el primer BMW M2 que pasa por Motorpasión con techo de fibra, ya que a comienzos de este año estuvo aquel especialísimo M2 Competition cargado de accesorios M Performance, pero la diferencia es que en aquel, el techo de carbono era un accesorio aftermarket, que se montaba en concesionario después de haber comprado el coche, mientras que en este es de serie como en el M4 Coupé.
Lógicamente supone un ahorro de peso considerable (unos 7 kilos menos que el techo metálico) y el aspecto que le da al coche, especialmente este con una trama de las fibras muy anchas que casi lo convierte en un tablero de ajedrez, es único. Pero no es la única pieza en fibra de carbono, ya que el capó específico para el CS también está fabricado en este material para reducir su peso a la mitad y de paso, gracias a la entrada de aire bien marcada en el centro del mismo, aumentar la carga aerodinámica y mejora la refrigeración del motor.
Por lo demás, el equipamiento del BMW M2 CS es muy completo, apenas puedes elegir otros opcionales más allá de la cámara de marcha atrás (511 euros), el volante en Alcántara (1.022 euros) o el reglaje eléctrico de los asientos (1.211 euros), ya que otros elementos como el equipo de música Harman/Kardon es de serie o los faros LED adaptativos también lo son.
Más carga aerodinámica y detalles en el interior
Hay que ser también muy detallista para apreciar los cambios que sufre a nivel aerodinámico esta versión. El BMW M2 CS luce en la parte delantera un splitter debajo del paragolpes que ayuda a dar sustento al eje delantero, sobre todo a alta velocidad. No olvidemos que en este caso la velocidad máxima no esta limitada a 250 km/h sino que alcanza 280 km/h también limitada electrónicamente.
El alerón sobre la tapa del maletero es de carbono y bastante grande
En el borde del portón del maletero encontramos un alerón de fibra de carbono, mientras que el cierre al conjunto lo da el difusor trasero también en fibra de carbono acompañando a las cuatro salidas de escape, dos a cada lado.
Si nos vamos al interior del M2 CS encontramos bastantes cambios respecto a un M2 Competition. Por un lado monta los asientos baquet en opción ligera que ya montaba el BMW M4 CS, con los respaldos abiertos para aligerar peso y la triple franja de color sobre los reposacabezas. Tienen un aspecto fantástico y mantienen el detalle del logotipo M2 retroiluminado.
La consola central que separa ambos asientos se ha modificado, eliminando el apoyabrazos con guantera. En su lugar hay una moldura muy simple de fibra de carbono tapizada en Alcántara, que reduce el peso y hace más minimalista el habitáculo.
En alcántara también va forrado el volante multifunción, que puede llevar la marca de las 12 en color rojo de forma opcional. Delante del asiento del copiloto, justo encima de la guantera, el salpicadero tiene una moldura forrada en alcántara con el logotipo CS, como ocurría en los M3 y M4 CS.
En marcha con el BMW M2 CS manual
Sí, has leído bien, manual. El BMW M2 CS de serie viene con este delicioso cambio de seis velocidades de accionamiento manual, aunque en opción hay disponible otro cambio DKG de 7 velocidades con el que es más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h (4,2 segundos en el manual frente a 4,0 segundos en el DKG), y más eficiente y cómodo.
Aun así, yo creo que si me comprase este coche lo configuraría con el cambio manual, ya que este te implica mucho más en la conducción y hace que la experiencia de llevarlo sea más gratificante si cabe.
Pongo en marcha el motor, pulsando el botón a la derecha del volante, y el sonido del 3.0 de seis cilindros y 450 CV se hace notar con un primer bramido ronco y perceptible, perfecto como aperitivo de lo que nos espera.
Encontrar la posición de conducción perfecta es fácil gracias a los múltiples reglajes del volante y asiento, que puede situarse con la banqueta muy abajo, casi a ras de suelo.
Empiezo a conducir el M2 CS y ya en los primeros compases, tranquilos todavía esperando a que la mecánica coja temperatura y a estar completamente acoplados el uno al otro, aprecio notables matices que lo hacen diferente al M2 Competition.
La dirección parece más directa y algo más pesada, el motor más enérgico y en general, la puesta a punto se nota distinta, más rígida y «de carreras». Todo ello se confirma cuando se abre ante mí la primera recta y piso a fondo el pedal del acelerador.
El coche sube de vueltas con una bravura descomunal, acompañado de un sonido del motor de seis cilindros que se cuela en el habitáculo para ponernos los pelos de punta, aunque no es tan grave como en los M2 pre Euro6. Te pega al asiento en toda la banda de revoluciones gracias a esos 550 Nm de par que empujan con mucha fuerza e intentan hacer derrapar a las ruedas posteriores.
Es una auténtica delicia estirar cada una de las marchas e ir metiéndolas hacia arriba con el mando selector, de tacto preciso y capaz de hacer él solo el doble embrague cuando toca bajar una marcha. Soltar la mano del volante y engranar manualmente cada marcha es una experiencia muy gratificante.
Es el primer BMW M2 con suspensión adaptativa M. Permite seleccionar entre los modos Comfort, Sport y Sport+ y aunque en el primero de ellos ya se nota algo más rígido que un M2 Competition de serie, paso al siguiente punto pulsando el botón situado en la consola central.
En el modo Sport de suspensión y dirección, podemos decir que el BMW M2 CS se convierte en una herramienta de microcirugía. Es preciso como pocos en las curvas, que solventa con una soltura digna de admiración. Allí donde pones la vista, allí donde pasa el coche con movimientos de volante precisos.
Gira muy plano y eso permite obtener una velocidad de paso por curva realmente sorprendente para un coche de su tamaño. Por mucho que las curvas sean cerradas, no hay ningún síntoma de subviraje y a la salida de las curvas uno decide cómo quiere hacerla, en línea recta o de lado.
Porque gracias al diferencial M posterior, el coche tracciona con una capacidad realmente sorprendente, es capaz de ganar velocidad en un abrir y cerrar de ojos y eso se traduce en que sea, sin duda, uno de los coches más rápidos de su segmento.
Se nota bastante el aumento de potencia. Los 40 caballos extra le sitúan ya en cifras de potencia que hasta hace no muchos años estaban reservadas a coches de un tamaño muy superior (el primer BMW M5 que probé tenía 400 CV), pero los tiempos cambian y la potencia aumenta en todos los coches, aunque en este caso no se le atraganta tanta caballería.
La digiere bien y es una delicia hacer curvas con él. BMW lo debía saber porque nos había preparado una ruta plagada de curvas y asfalto perfecto para poner a prueba su joya de la corona, porque este coche se ha convertido por méritos propios en eso, en una joya codiciada.
Aumentando el ritmo y acercándonos un poco más al límite, el coche se muestra más eficaz si cabe. Destaca la ligereza del conjunto, que hace los apoyos de una forma muy neutra, como si estuviésemos llevando un coche bastante más ligero.
El equipo de frenos opcional carbono cerámico que equipa esta unidad de pruebas, tiene un tacto excelente y parece infatigable, al menos en carretera. El pedal ofrece un tacto progresivo y potente al mismo tiempo, permite dosificar con diferentes niveles de intensidad la potencia de las pinzas que muerden discos de 400 milímetros en el eje delantero y de 360 milímetros en el trasero.
Conclusión y precio del BMW M2 CS
El BMW M2 CS cumple con las expectativas. Corre más y corre mejor que un BMW M2 Competition, lo cual es mucho decir. Además tiene los detalles justos y necesarios para hacerlo especial y diferente, siendo eso todo lo que necesita para convencer a sus potenciales clientes de que los 103.900 euros que cuesta, están justificados. Vale que son casi 30.000 euros más que lo que cuesta un BMW M2 Competition, pero este seguro se convertirá en pieza de coleccionista mientras que del otro, se fabrican miles cada año.
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La noticia
Probamos el BMW M2 CS: con 450 CV y una puesta a punto deliciosa, esto huele a despedida
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Héctor Ares
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