Audi ha afirmado que su nuevo coche eléctrico, el e-tron GT, es el mejor coche que han fabricado en toda su historia. Llega con dos versiones, una e-tron GT quattro de 476 CV y otra RS e-tron GT con aspiraciones deportivas y hasta 530 CV. En ambos casos la potencia alcanza picos de 530 CV y 646 CV respectivamente durante 2,5 segundos en modo boost. Los hemos probado y estas son nuestras primeras impresiones al volante.
La alemana Audi continúa su avance en materia de coches eléctricos. Sus planes son ambiciosos, pretendiendo que en 2025 uno de cada tres Audi que se vendan sean eléctricos.
Tras el lanzamiento en 2019 de su primer coche eléctrico, el Audi e-tron, le siguió el año pasado el e-tron SportBack, una variante de carrocería con la misma base que el primero.
Ahora llega el tercer modelo de la marca e-tron, y lo hace con un planteamiento completamente diferente al de los dos eléctricos que le precedieron Estamos ante una berlina deportiva de lujo, de aspecto coupé, con 4,99 metros de largo, 1,94 metros de ancho, que cuenta con la tecnología más avanzada en su segmento y una autonomía máxima que oscila entre los 452 y los 487 km en el e-tron GT quattro y los 451 y los 472 km en el caso del RS e-tron GT.
Ambos cuenta con capacidad de carga rápida a 270 KW gracias a su sistema eléctrico de 800 V que permite alcanzar el 80% de la capacidad de carga de su batería de 93 kWh en 22,5 minutos.
Un diseño que no deja indiferente
El Audi e-tron GT no pretende ser un coche más dentro de la gama Audi, tal y como demuestra con su espectacular diseño. Es idéntico al Audi e-tron GT Concept que presentaron en público en 2018. Una berlina que hace girar cabezas allá por donde pasa gracias a una carrocería de presencia muy plana que impone cuando la ves ante ti.
En la parte delantera encontramos una parrilla Singleframe que ha sido reinterpretada para adaptarse al coche eléctrico. Más baja y ancha de lo habitual, en ella se reinterpreta el patrón de nido de abeja y se juega con los colores oscuros para dotarle de mucha personalidad.
El largo capó que da paso al módulo del habitáculo destaca por lo plano y bajo que es, algo posible al no tener un motor de combustión en su interior. El parabrisas delantero muy inclinado, da paso a una linea del techo muy baja. En su punto más alto mide solo 1,41 metros.
El techo de serie es de cristal y se puede elegir en opción fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). Las llantas van desde las 19 hasta las 21 pulgadas dependiendo de la versión y el equipamiento elegido.
Personalmente creo que la parte posterior del coche es la más acertada de todas, lo cual es mucho decir en un modelo que marca un antes y un después en materia de diseño en una marca como Audi que siempre ha tenido el diseño como uno de sus puntos fuertes. Sus formas planas y redondeadas, lo bien integrados que quedan todos los elementos y el enorme difusor que incorpora, lo hacen sencillamente brutal.
Como parte del paquete de aerodinámica activa, el Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT cuentan con dos módulos activos, uno detrás de la parrilla Singleframe y otro bajo los faro delanteros que permiten guiar el aire hacia los pasos de rueda para refrigerar los frenos.
En la parte trasera un alerón queda integrado completamente en la tapa del maletero y solo se despliega a una velocidad de 90 km/h hasta alcanzar la posición Eco. Si llegas a 170 km/h pasa a la segunda posición, llamada Performance, diseñada para mejorar el sustento del eje posterior.
Un interior de calidad y vanguardista
Basta con abrir la puerta del Audi e-tron GT y echar un vistazo a su interior para apreciar que en el habitáculo, este también pretende ser un coche que marca la referencia entre los de su segmento.
La calidad de los materiales y acabados interiores es uno de sus puntos fuertes
Todas las partes que lo componen están claramente orientadas hacia el conductor, que está rodeado por un conjunto con unos materiales de máxima calidad, con unos acabados y ajustes como acostumbra Audi en sus modelos más altos de gama.
El ambiente tecnológico también destaca, principalmente por el Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas detrás del volante, que permite leer de forma clara y sencilla muchísima información.
Es un 4+1 donde los ocupantes de la plaza central trasera irán más incómodos que los de las laterales
Además la pantalla del MMI de 10,1 pulgadas en este modelo va situada en una posición muy elevada, en la parte superior del salpicadero. Rodeada por un perfil de color negro piano brillante, ese perfil se amplía hacia la parte delantera del asiento del copiloto y en las versiones que llevan el paquete de iluminación ambiental plus luce la palabra e-tron retroiluminada.
La buena noticia la encontramos en los mandos de climatización, que por fin vuelven a estar separados de la pantalla del MMI. Cuentan con un módulo independiente situado justo debajo de la pantalla, con botones grandes y de fácil manejo que evitan las distracciones a las que obligaba la integración de estos mandos en pantallas en otros modelos.
La posición de conducción es muy cómoda y lo más llamativo es lo baja que puedes situar la banqueta del asiento, permitiendo llevar una postura con el trasero situado muy cercano al suelo y las piernas muy estiradas, mejorando por tanto su talante deportivo.
Impresiones de conducción
En esta ocasión comenzamos por el plato principal del menú en forma de Audi RS e-tron GT, para luego pasar al entrante, si es que se puede llamar así al e-tron GT «a secas».
En territorio urbano el RS e-tron GT se mueve como pez en el agua, lo cual es lógico porque digamos que va sobrado en cuanto a atributos para cumplir con creces lo que se puede hacer en un núcleo de población.
Es un coche muy confortable por ciudad, con una calidad de rodadura abrumadora, capaz de hacer que los recorridos entre semáforo y semáforo desaparezcan en una abrir y cerrar de ojos. Todo depende de lo impetuoso que seas con el acelerador.
La unidad que conducíamos contaba con cristal de aislamiento acústico, el cual minimiza considerablemente los sonidos que llegan al habitáculo. La combinación de estos y la ausencia de ruidos natural debido a su mecánica eléctrica, hacen que la sensación conduciéndolo sea súper placentera.
El único handicap en ciudad viene dado por sus dimensiones, que te pueden poner en algún aprieto. Estamos ante una berlina que roza los 5 metros de largo, pero sobre todo son esos casi dos metros de ancho los que harán que tengas que medirte bastante a la hora de aparcarlo y desaparcarlo en plazas normales.
Para ayudar en esa tarea el Audi e-tron GT puede incorporar como novedad un sistema de aparcamiento automático en remoto, manejable desde una aplicación en el smartphone. Destaca de esta la capacadidad que desarrolla el coche para moverse adelante o atrás y maniobrar, llegando a aparcar en batería sin ningún problema haciendo las maniobras que sean necesarias.
Por otro lado, me gustó mucho que los movimientos los hace con bastante soltura y agilidad, tardando más o menos lo mismo que tardaría si alguien fuese al volante del coche.
Otro de los aspectos que me gustó del Audi RS e-tron GT en tramos urbanos es la capacidad que tiene para avanzar de forma fluida una vez que sueltas el pedal del acelerador. No retiene en exceso, más bien todo lo contrario, minimiza la resistencia al avance tanto a nivel mecánico como aerodinámico para que el coche recorra el máximo trayecto posible sin consumir energía.
Frente a lo que ocurre en su primo el Porsche Taycan, con quien comparte gran parte de su arquitectura y soluciones técnicas, en el e-tron GT encontramos levas detrás del volante que permiten activar más o menos retención para mejorar la recarga, aunque a decir verdad apenas se nota su funcionamiento porque en Audi prefieren que esa recarga corresponda al pedal de freno.
Sacándole partido en conducción deportiva al RS
En carretera nacional cambiamos al modo de conducción Dynamic de los cuatro que dispone (Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual) para tratar de sacarle más partido a sus prestaciones. Lo primero que destaca, como es lógico, es la inmediatez de la respuesta en cualquier circunstancia.
No importa a la velocidad que circules o con la intensidad con la que estés acelerando, si quieres más tendrás más. Aceleras, tu cabeza se vuelve a pegar al reposacabezas integrado en el asiento y en nada estarás de nuevo frenando porque llega otra curva.
Es ahí, en las frenadas, donde el Audi RS e-tron GT me dejó un sabor de boca un tanto agridulce, no por falta de capacidad, que contando con un equipo de frenos con discos de fundición de 410 milímetros en el eje delantero con un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales en el e-tron GT quattro) y pinzas de 6 pistones, evidentemente tiene capacidad más que de sobra para detener el coche con solvencia.
Lo que no me terminó de convencer es el tacto del pedal, que impide que puedas modular con la precisión necesaria la intensidad de frenada, tal vez por los sistemas de recuperación de energía que estos coches incorporan. Requieren cierta adaptación hasta que le coges el tacto y entonces empiezas a dosificar mejor la potencia de frenado, pero nunca es igual que en un freno sin regeneración.
Las molduras en carbono o los detalles en rojo diferencian al RS del Quattro
El paso por curva es absolutamente demoledor, algo también esperable en un coche con una distancia entre ejes tan amplia, con un ancho tan considerable y con un centro de gravedad que va más bajo que el del superdeportivo Audi R8.
Aun así, y tomando como referencia el Porsche Taycan Turbo S que tuvimos ocasión de probar en su momento el año pasado, el RS e-tron GT peca de tener una dirección menos comunicativa, que filtra más lo que ocurre bajo el eje delantero y eso resta algo de confianza en conducción deportiva.
Por puesta a punto de conjunto, tacto de chasis, dirección y suspensiones, el Audi RS e-tron GT es un excelente GT, un perfecto aliado para aquellas personas que busquen una berlina muy rápida y prestacional que al mismo tiempo mantenga un nivel de confort de marcha de primer nivel.
No compromete la comodidad por la deportividad y eso es algo digno de elogio. Podemos considerarlo el Audi A7 de los eléctricos, ya que por planteamiento se dirigen a un tipo de clientes muy similares.
Al volante del e-tron GT quatto
Después de una buena tanda de kilómetros en el RS e-tron GT y de quedar abrumado por sus prestaciones y paso por curva, subí en la versión inferior e-tron GT quattro.
Varios acelerones, un par de curvas y me doy cuenta de que la diferencia de prestaciones y sensaciones entre ambos no es tan notable como cabía esperar, aunque también hay que mencionar que el e-tron GT quattro iba equipado caso como el RS, con suspensión neumática y dirección en las ruedas posteriores.
Las diferencias entre ambas versiones no son tan notables como cabía esperar
Hablamos de coches con unos niveles de potencia y capacidad de aceleración tan destacada, que en carretera abierta al público no es posible sacarle ni un 70% de su capacidad, y por tanto las diferencias entre ambos son menos notables.
El e-tron GT quattro que llevaba entre manos hace el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, mientras que el RS apenas necesita 3,3 segundos. Son cifras de auténticos superdeportivos, más que suficientes para ponerte en vía abierta al tráfico a la velocidad máxima permitida en un abrir y cerrar de ojos.
Esa capacidad de aceleración se consigue entre otras cosas porque disponen de una caja de cambios con dos relaciones. En salidas desde parado o cuando pisamos a fondo el acelerador exigiendo respuesta, selecciona la corta automáticamente para regalarnos esa patada impetuosa. Una vez ha alcanzado velocidad pasa a la relación más larga. En ningún caso el conductor tiene potestad para pasar de una marcha a la otra.
El trazado que nos había preparado Audi para la presentación de sus nuevas berlinas eléctricas era toda una declaración de intenciones. Carreteras con infinitas curvas de todo tipo, radio y calidad del asfalto no parecen sobre el papel el escenario perfecto para probar una berlina de casi cinco metros de largo con casi dos toneladas y medio de peso.
Pero todo estaba pensado para demostrar la impresionante capacidad dinámica del Audi e-tron GT quattro. Es capaz de digerir las curvas con una facilidad pasmosa, girando muy rápido y plano, sin inclinaciones de ningún tipo de su gigantesca carrocería, dando la sensación de estar al volante de un coche más pequeño, como un Audi TT RS más que de una berlina de altos vuelos como esta.
Otro aspecto que cobra presencia circulando en Dynamic es el sonido que llega al habitáculo. De serie en el RS y en opción en el quattro, el e-tron sport sound crea un sonido notable, que no pretende recrear el sonido de un motor de combustión ni mucho menos. En su lugar lo que ofrece es un sonido digital sintetizado, diferente al habitual en coches eléctricos, el cual encaja bastante bien con el planteamiento del coche y que en ningún caso alcanza una intensidad suficiente como para llegar a ser molesto.
Se trata de un sonido exterior e interior separados, que se emiten a través de dos altavoces, uno dentro y el otro fuera del vehículo.
Autonomía en línea con lo que promete
Durante la presentación de los e-tron GT, pudimos hacer una ruta muy amplia y completa por diferentes poblaciones perimetrales de la Comunicad de Madrid, enfrentándolo a todo tipo de vías, desde urbanas hasta autovías y muchas carreteras nacionales de montaña y lógicamente con un estilo de conducción que tal vez no sea el habitual del cliente que se compre este coche, pero era necesario para ponerlo verdaderamente a prueba.
La base de chasis y baterías es la misma del Porsche Taycan, pero las diferencias a nivel dinámico entre ambos son notables
Ambas versiones cuentan con una batería de iones de litio con una capacidad neta de 85 kWh (capacidad bruta 93 kWh) que permite alcanzar una autonomía máxima de 487 km en el quattro y 472 km en el RS.
En ambos modelos conseguimos consumos muy similares, que alcanzaron un máximo de 23 kWh y que se quedan muy cerca de los 21,7 kWh que homologa en ciclo WLTP. Aunque habrá que esperar a hacer una prueba de semana completa para poder analizar con más detalle la autonomía y capacidad de las baterías, ya nos sirvió para corroborar que sus consumos son notablemente más bajos que los de los Audi e-tron SUV y SportBack que habíamos conducido anteriormente.
Podemos aspirar a autonomías máximas superiores a los 400 kilómetros. Como detalle, si has marcado en el sistema de navegación un punto de carga como destino, la batería se preclimatizará antes de llegar a él, algo necesario para poder cargar del 5 al 80% con una potencia máxima de 270 Kw en apenas 22,5 minutos.
Los precios de los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT
Los nuevos Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT ya están a la venta en España. Por el momento lo hacen en estas dos versiones, con precios de 104.290 euros y 143.420 euros respectivamente.
Lógicamente por posicionamiento y precio, no serán coches de gran volumen de ventas, pero sí serán el escaparate tecnológico de Audi en la era del coche eléctrico a quienes además acompañará en breve el Audi Q4 e-tron que sí debería ser el modelo de volumen.
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La noticia
Probamos el Audi e-tron GT: la súper berlina eléctrica es todo placer y contundencia en movimiento
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Héctor Ares
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