El grupo Toyota lanza su primer coche eléctrico al mercado y lo hace bajo el paraguas de la marca de lujo, Lexus. Así,no solamente el nuevo Lexus UX 300e es el primer coche eléctrico de Lexus, también lo es del grupo Toyota (con permiso del confidencial Toyota RAV4 EV californiano). El nuevo Lexus UX 300e se pondrá a la venta el 1 de noviembre, pero ya hemos podido probar este nuevo SUV eléctrico por tierras valencianas.
Basta con decir “de ese agua no beberé”, para tener que recular y desdecirse. El grupo Toyota parecía no querer saber nada de los coches eléctricos. En realidad, quería esperar a tener lista su batería de estado sólido, que fabricará con Panasonic para así disponer de una sustancial ventaja técnica sobre sus rivales.
Finalmente, como la batería en cuestión no estará lista a niuvel comercial hasta dentro de tres o cinco años, no queda otra que lanzar un modelo eléctrico con una batería convencional. Y es que el grupo Toyota ha de estar presente desde ya en un segmento del mercado llamado a ser mucho más importante en los próximos años de lo que es actualmente. Y el encargado de tirarse a la piscina el primero en el seno del grupo es Lexus.
Una base ya conocida
Para esta primera incursión, Lexus parte de la base de un modelo ya conocido, el UX híbrido. Bautizado UX 300e, este modelo es sencillamente un UX 250h que han convertido en coche eléctrico. Tanto es así que a nivel estético son idénticos, salvo por algunos detalles exteriores, como los logotipos UX 300e y Electric y la segunda trampilla (para la segunda toma de corriente).
Estamos ante un SUV compacto premium, lanzado en 2018, que comparte plataforma y sistema híbrido con el Toyota C-HR. Un poco más largo (4,50 m) y un poco más bajo (1,52 m) que su primo, mantiene el lenguaje estético de Lexus, con una imponente calandra y líneas angulares. Cuenta también con la plataforma TNGA-C que permite adoptar diferentes tipos de propulsión. Así, el UX 250h es un híbrido, pero el UX 300e es 100% eléctrico.
Si bien a nivel estético no innova, tampoco lo hace a nivel técnico. El UX 300e no hace gala de un derroche de nuevas tecnologías. De hecho, es más bien clásico en su concepción. Así, dispone de una batería de iones de litio, aunque de fabricación propia (con la ayuda de Panasonic).
El uso de la plataforma del UX (con una batalla de 2.640 mm) limita también el tamaño de la batería. Está situada en el piso del coche entre los dos ejes y donde en el UX 250h estaría la batería y el depósito de gasolina, es decir, debajo de los asientos traseros. Ofrece aquí una capacidad nominal de 54,3 kWh (Lexus mantiene en secreto su capacidad útil) con 288 celdas para un peso 350 kg de.
Por otra parte, cuenta con una refrigeración activa por aire. Según nos cuentan en Lexus, se trata del mismo sistema, pero con un ventilador mucho más grande, que equipan las baterías de los Lexus híbridos. También dispone de un calefactor eléctrico para las bajas temperaturas. No es un sistema tan eficaz como una refrigeración por líquido y con bomba de calor, que usan muchas otras marcas, como Tesla, Hyundai o Volkswagen, pero al menos cuenta con un sistema activo.
Para Lexus no es un problema, aseguran que la experiencia del grupo Toyota en la gestión térmica de las baterías de los híbridos les avala en ese sentido. Y para demostrar que no debería ser un problema, al menos a nivel de vida útil, la batería tiene una garantía de 10 años o un millón de kilómetros, manteniendo durante todo ese tiempo al menos el 70 % de su capacidad inicial.
El Lexus cuenta con dos tomas de corriente, una de Tipo 2 (Mennekes) y CHAdeMO (estándar nipón). En cuanto a la carga rápida está limitada a 50 kW y se hace mediante la toma CHAdeMO. El UX 300e tardaría así 50 minutos en recargar desde 0 al 80 %. En el caso de un cargador de 6,6 kW (toma Tipo 2) se tardarían ocho horas en recargar la batería en la misma proporción.
Lexus anuncia una autonomía de 315 km para el UX 300e con llantas de 17 pulgadas y de 305 km si equipa llantas de 18 pulgadas. En ambos casos, hablamos de autonomía en el realista ciclo WLTP.
El motor eléctrico, por su parte, está situado delante, cual motor de combustión y acciona las ruedas delanteras. Se trata de un motor de 150 kW de potencia (204 CV) y 300 Nm. Es un motor de fabricación propia, aseguran en la marca. En todo caso, es propio al grupo Toyota.
Un interior ya conocido
Al igual que en la carrocería, el interior del UX 300e apenas varía con respecto al de un UX 250h. De hecho, a bordo solo algunos detalles lo delatan, como el indicador de nivel de batería: sigue siendo mediante una aguja, como el de combustible que vemos en el UX 250h, pero con un enchufe al final del surtidor en lugar de una pistola. Por lo demás, nada cambia.
Dispone de los mismos modos de conducción (Eco, Normal y Sport) y pomo de cambio automático con la opción de una posición B (brake, o freno motor). El UX 300e cuenta incluso con levas de cambio, que actúan aquí para regular la intensidad de la frenada regenerativa.
La calidad de los materiales, calidad percibida y ensamblaje es la misma: elevada y francamente premium. Ese toque premium se aprecia también en pequeños detalles, como los mandos de las bocas de ventilación iluminados o bien el limpiaparabrisas que se detiene automáticamente al abrir una puerta para no salpicar a la persona que se baja del coche.
También nos encontramos con los mismos defectos, a saber, principalmente un pad de control del sistema de infoentretenimiento que pondrá a prueba la paciencia de más de uno.
Por otra parte, el conductor de un UX 300e tendrá a disposición la app Lexus Link en su smartphone con el que gestionar a distancia el estado de carga de la batería, programar su carga, programar el climatizador y buscar y activar los puntos de carga, así como pagar la carga vía la misma app. Nada nuevo bajo el sol y que no tengan otros eléctricos o híbridos enchufables, aunque lo de unificar los pagos de todos los puntos de carga en la app es un plus.
El espacio, delante, es amplio y es fácil encontrar una buena posición de conducción con asiento eléctrico y volante regulable en altura y profundidad eléctricamente (al menos en la unidad de prueba que me tocó).
Detrás, en cambio, la integración de la batería eleva el suelo en 15 mm y el asiento trasero en 10 mm, lo que puede resultar inconveniente para los pasajeros más altos. De todos modos, el espacio en las plazas traseras en el UX 250h que sirve de base eran más bien pequeño. Sin embargo, uno de los puntos positivos de convertirse al eléctrico es que ha permitido agrandar en hasta 48 litros la capacidad del maletero del UX, para llegar ahora, hasta los 367 litros.
Al volante del Lexus UX 300e
El silencio a bordo y la ausencia de vibraciones han formado parte del ADN de la marca desde sus inicios con el LS400 de 1989. Y es algo que todavía se aprecia en los modelos actuales de la marca. Así que en un coche eléctrico de Lexus, se espera que roce la perfección en esos apartados.
El reto ha sido superado con soltura. No solamente porque un motor eléctrico es, por su naturaleza, mucho más silencioso que un motor térmico, sino también porque los ingenieros han trabajado mucho en la insonorización. Han rastreado todas las fuentes de ruido y vibraciones (muy diferentes en un coche eléctrico de uno con un motor de gasolina) y conseguido que el coche sea extremadamente silencioso.
El ruido de rodadura está casi ausente y apenas se oyen ruidos aerodinámicos. Lexus, como otros fabricantes, usa aquí un sistema activo de cancelación de ruidos vía los altavoces para neutralizar las frecuencias de ruido más molestas.
En cuanto al único silbido que se oye, procede del motor durante las fuertes aceleraciones, pero es bastante tenue y no molesta para nada. De todos modos, es un sonido artificial y se puede regular su intensidad o incluso desconectarlo.
El UX 300e, sin ser un deportivo y a pesar de tener que mover un peso de 1800 kg, consigue aceleraciones más que correctas con un 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y un 80 a 120 km/h en 5,3 segundos. El par máximo disponible desde la primera revolución en un motor eléctrico (300 Nm en este caso), le permite brillar en este apartado (el UX 250h efectúa el mismo ejercicio en 6,5 segundos).
Sorprendentemente, el centro de gravedad muy bajo del UX 300e y la rigidez de su chasis, equivalente a la de un cupé deportivo según la marca, hacen que se olvide uno del peso de este SUV compacto. Es relativamente reactivo, cambia de apoyo con suma facilidad, de forma franca y sin balanceo. Y todo ello manteniendo un confort soberbio. Incluso en ciudad, pasando sobre juntas de dilatación o los típicos resaltos para ralentizar el tráfico, la suspensión hace gala de un buen confort.
Hasta aquí, el balance es más bien positivo. Sin embargo, la frenada regenerativa no me ha convencido. En la posición por defecto es muy baja. Las levas en el volante permiten acentuarla o reducirla. Con la leva izquierda, aplicamos dos niveles de potencia de frenada regenerativa, com si bajáramos una o dos marchas. Con la leva derecha, eliminamos ese freno motor.
En cualquier caso, incluso con la potencia de frenada regenerativa al máximo, ésta me ha parecido insuficiente. No es un coche con el que se pueda conducir casi con un solo pedal, como en el Hyundai Kona, BMW i3, Nissan Leaf o cualquier Tesla. El objetivo de Lexus es que el conductor habitual de un Lexus, tenga la misma experiencia de conducción con este eléctrico que con su modelo de gasolina o híbrido.
En términos de consumo y autonomía, el recorrido al rededor de Valencia escogido por la marca no ha permitido hacernos una idea realmente clara. Lexus posiciona el UX 300e como un coche urbano, como el segundo coche de una familia. Sin embargo, la ruta transcurrían en su mayoría por el interior de la provincia. Partiendo de Valencia, con una autonomía de 300 km, recorrí en total 166 km, pero al final solo pude hacer menos de 40 km en ciudad. En esas condiciones, la media de consumo ha sido de 19,2 kWh/100 km, con una autonomía restante de 104 km, según indicaba el ordenador de a bordo.
Es bastante más que los 16,2 kWh/100 km en ciclo WLTP que homologa el UX 300e. Sin embargo, la media obtenida no termina de ser realista para un coche esencialmente urbano. En los 67 primeros km (de los cuales tan solo unos 6 km fueron en ciudad), la media subió a 23,2 kWh para 183 km de autonomía restante. De vuelta a Valencia, fue en los últimos 7 km que la media terminó de bajar.
Al final, me quedo con que este UX 300e tiene un radio de acción de unos 130 o 140 km al rededor de su punto de carga doméstico, si vamos a salir fuera de la ciudad. En un entorno urbano, la autonomía de 300 km parece realista. Además, en Lexus nos recuerdan que el coche mantiene una reserva del 10 % de la capacidad de la batería (entre 5 y 6 kWh) una vez que el indicador de carga está a cero y nos indica 0 km de autonomía.
Equipamiento, gama y precios
La gama del Lexus UX 300e se compone de un solo motor y batería, pero cuatro acabados: Eco, Business, Executive y Luxury. La gama arraca en 49.900 euros para el acabado Eco y culmina en 63.500 euros para el acabado Luxury (precios sin posibles ayudas e incentivos).
| Precio (desde) | Autonomía (WLTP) | |
|---|---|---|
| Lexus UX 300e ECO | 49.900 euros | 315 km |
| Lexus UX 300e BUSINESS | 53.300 euros | 315 km |
| Lexus UX 300e EXECUTIVE | 57.800 euros | 315 km |
| Lexus UX 300e LUXURY | 63.500 euros | 305 km |
El equipamiento de serie incluye en todas las versiones, ocho airbags, el sistema de infoentretenimiento (con pantalla de 7 pulgadas o 10,3 pulgadas, según el acabado) compatible con Apple Car Play y Android Auto, el ajuste eléctrico de la dirección y el Lexus Safety System+ de segunda generación.
Este sistema incluye, entre otros, el sistema de pre-colisión con detección de peatones y ciclistas (con frenada automática de emergencia), la asistencia activa de mantenimiento en el carril y el control de crucero activo.
Por último, en el precio del coche y en todos los acabados, Lexus incluye de serie el cargador doméstico de tipo wallbox, así como su instalación gratis (hasta 200 m de cableado). Está diseñado para poder cargar hasta 22 kW, aunque el cargador embarcado del UX solo acepte 6,6 kW en este caso. La idea de Lexus es que esa wallbox no se tenga que cambiar con las siguientes generaciones de coches eléctricos.
Lexus UX 300e: nuestra valoración
El Lexus UX 300e es un buen coche, con acabados verdaderamente premium, muy refinado y con prestaciones correctas, pero con una autonomía limitada y, sobre todo, un precio realmente elevado. Tanto, que prácticamente no tiene rivales.
Lo más parecido en su planteamiento (segundo coche, cinco puertas, urbano y premium) sería un BMW i3s de 184 CV. Pero el alemán es más barato (desde 44.350 euros) aunque con una autonomía inferior. En el caso del UX 300e Luxury, además, su precio roza el de un Tesla Model 3 de acceso a gama, con unas prestaciones superiores y una mayor autonomía, pudiendo además contar con la red de Supercargadores de la marca.
En Lexus reconocen que no pretenden revolucionar el segmento de los coches eléctricos ni hacer grandes cifras de ventas. El UX 300e se posiciona como el segundo coche de una familia que, en la mayoría de los casos ya será cliente de Lexus, asegura el fabricante.
El objetivo es ir preparando a la clientela para las siguientes generaciones de coches eléctricos. Y lo hace con un coche que los clientes de Lexus ya conocen, así como con un comportamiento dinámico y unos acabados que ya conocen. De cierto modo, está pensando para que el cambio a lo eléctrico desde un gasolina o un híbrido no sea brusco. Solo así se entiende el posicionamiento en el mercado de este UX 300e.
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La noticia
Probamos el Lexus UX 300e, un coche eléctrico muy refinado, pero excesivamente caro para 315 km de autonomía
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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