Hace casi tres décadas se presentó un colorido y pequeño coche urbano dirigido al público joven de la época: el Renault Twingo. Tras tres generaciones y 3,25 millones de unidades vendidas en 25 países, el 2020 ha asestado su estocada final para despedir al Twingo como lo conocemos desde 1992: no montará más motores térmicos.
La firma de rombo ha decidido así complementar al superventas Renault ZOE con otro coche urbano 100 % eléctrico que ya no montará motor de combustión: el Renault Twingo Electric. Equipado con una batería de 22 kWh, presume de hasta 270 km de autonomía en ciudad. Hemos podido probarlo en la serie especial Vibes y estas son nuestras impresiones al volante.
Esencia Twingo con notas renovadas
Este miniurbano ha sido líder del segmento A en el mercado francés durante mucho tiempo, y tras 28 años de vida dirá adiós a los motores gasolina y diésel. Renault se suma así a la oleada de electrificación que está haciendo que las marcas prometan por activa y por pasiva que dejarán atrás los motores de combustión, que abrazarán las baterías de iones de litio y los motores eléctricos.
Que es el futuro.
Así, nos encontramos con el Renault Twingo Electric, que presenta distintas entrañas pero misma esencia, misma habitabilidad y mismas medidas.
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Longitud |
3.615 mm |
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Anchura |
1.646 mm |
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Altura |
1.557 mm |
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Distancia entre ejes |
2.492 mm |
Es el séptimo vehículo 100 % eléctrico desarrollado por Renault. El grupo ya comercializa el ZOE, el cuatriciclo Twizy, los vehículos comerciales Kangoo Z.E. y Master Z.E., la berlina RSM SM3 Z.E. y el pequeño SUV Renault City K-ZE que se venden respectivamente en Corea y en China.
El Twingo Electric se presenta con un aire más fresco, con un paragolpes delantero esculpido, bloques ópticos LED en forma de C y opciones de personalización a través de strippings o packs de colores.
Uno de los detalles de diseño que caracterizan a esta versión eléctrica es la línea lateral azul que recorre el coche en toda su longitud para destacar sus formas y subrayar la línea de cintura, y un cero del mismo color resalta el centro de las ruedas y se integra en las llantas de aluminio.
La toma de carga de las baterías (estándar tipo 2) se sitúa en el lugar habitualmente reservado a la tapa de carburante. Se trata de un elemento opcional de 317 euros, pero de serie incluye el cable de recarga tipo 3.
En el caso de la serie limitada Vibes, que hemos podido probar en una primera toma de contacto, viene en color naranja Valencia con stripping específico en forma de estrías que pasan de una puerta a otra, atraviesan el techo y vuelven a bajar por el lado opuesto.
Lo único que cambia respecto a la versión ZEN -la única que se comercializa- es la decoración interior y exterior y las posibilidades de personalización, como el techo eléctrico de tela tipo targa o las llantas de aleación de 16″.
En cuanto a capacidad de almacenamiento, es la misma que su versión térmica: el volumen del maletero alcanza los 219 litros que aumentan hasta los 980 con la banqueta trasera abatida.
En el interior del Twingo Electric encontramos una pantalla táctil de 7 pulgadas y las funcionalidades más básicas que uno pueda necesitar mientras conduce: climatización con control manual, una palanca de velocidades al uso, espacios de almacenamiento y tomas de carga para dispositivos electrónicos.
En cuanto a conectividad, la versión ZEN y la serie limitada Vibes dan acceso al sistema multimedia a bordo Renault EASY LINK que aparece en la pantalla táctil integrada en la consola central y compatible con Apple CarPlay y Android Auto.
Sensaciones al volante
El Twingo Electric monta un motor R80 de 60 kW (82 CV) ubicado bajo el maletero y que suministra un par máximo de 160 Nm. La aceleración de 0 a 50 km/h se realiza en unos cuatro segundos y alcanza una velocidad máxima de 135 km/h.
Con su batería de 22 kWh útiles de LG Chem y refrigerada por agua, homologa hasta 270 km WLTP en ciclo urbano, mientras que en ciclo mixto llega a los 190 km. Si lo ponemos en modo ECO, promete una autonomía de 225 km en trayectos mixtos y a una velocidad máxima de 100 km/h.
Comparte la plataforma Edison con el los Smart EQ fortwo y EQ forfour; precisamente este último modelo se fabrica junto al Twingo Electric en Eslovenia.
Compite así con el SEAT Mii electric (a partir de 18.800 euros antes de ayudas y con 259 km de autonomía), el FIAT 500 Action (a partir de 24.900 euros y una autonomía de 180 km) o el Dacia Spring (unos 15.000 euros y 225 km WLTP).
Nos ponemos en marcha y una vez dentro comprobamos que la habitabilidad tanto en las plazas traseras -con espacio para dos adultos- como en las delanteras es más que correcto.
La posición del conductor es elevada (como lo es la altura de la carrocería) y los asientos, si bien son de tacto acolchado y agradable y están muy bien rematados, resultan algo duros y planos. En marcha se echa en falta algo de ergonomía y sobre todo algo de agarre lateral.
Los acabados interiores son en su mayoría plásticos y de tacto rígido, aunque no le faltan detalles en color que salpican desde la palanca de cambios hasta el revestimiento de las puertas, con alto grado de personalización.
Giramos la llave de contacto, engranamos no sin cierta dificultad al principio la marcha D -la palanca de cambios tiene un tacto bastante robótico- y emprendemos la ruta con la batería cargada al 100 % y 191 km de autonomía.
Estamos hablando de un coche cuyo entorno natural es el urbano, y ahí es donde brilla. Su tamaño compacto (3,61 metros de largo) y sus ruedas situadas en las cuatro esquinas favorecen en extremo su agilidad. Sin duda se consigue por el reducido radio de giro gracias a su motor situado en posición trasera: bastan 8,60 metros para que dé media vuelta.
En seguida nos incorporamos a autopista para enfilar una ‘desafiante’ ruta por la Sierra de Hoyo de Manzanares, al noroeste de Madrid, donde si bien la temperatura no es baja, sopla un fuerte viento.
En autopista el Twingo Electric demuestra que no rueda por su entorno predilecto, pues la dirección se muestra muy blanda y no consigue transmitir lo que ocurre bajo las ruedas, obligando a corregir la trayectoria con asiduidad.
En algunos puntos se nota una cierta falta de estabilidad a pesar de llevar alojadas las baterías en el piso (de 165 kg), aunque el día de la prueba soplaba viento lateral. La palanca de cambios cuenta con tres modos de retención que cumplen con la función de frenada regenerativa.
Moviendo la palanca ligeramente hacia la izquierda y hacia arriba o hacia abajo podemos activar el modo B1, B2 o B3 dependiendo del nivel de retención que queramos. El de mayor retención, el B3, no permite realizar una conducción con un solo pedal, pero en ciudad se le acerca.
Tras una ruta de 80 km, con el climatizador encendido a una temperatura de entre 22 y 23 grados y a una temperatura ambiente de unos 15-17 grados, terminamos con la batería al 58 % y una autonomía de 107 km.
En consumo fue de 12,9 kWh/100 km.
Lo peor: es un coche diseñado para ciudad; al sacarlo de su elemento saca a relucir sus puntos débiles, como una dirección en exceso blanda y que no transmite y una insonorización pobre a velocidad elevada. Por otro lado, los asientos, que no recogen los lumbares, dejan el cuerpo algo desprotegido en curvas.
Lo mejor: su maniobrabilidad, agilidad y radio de giro.
Precios Renault Twingo Electric
Estos son los precios del Renault Twingo Electric, incluyendo IVA, transporte e impuesto de matriculación y batería, pero sin contar con ayudas como la del Plan MOVES II o el Plan Renove. Las primeras unidades llegarán en febrero, aunque los pedidos ya están abiertos.
Por otro lado, la batería tiene una garantía de ocho años o 160.000 km.
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Zen 60 kW R80 Bateria 20kWh |
Serie Limitada Vibes 60 kW R80 Bateria 20kWh |
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21.900 euros |
22.900 euros |
Ver galería completa » Renault Twingo Electric 2020 (113 fotos)
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La noticia
Probamos el Renault Twingo Electric: un coche eléctrico vivo y ágil en ciudad pero nervioso en carretera
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Victoria Fuentes
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