Si hay un aspecto muy conocido de la historia del Porsche 911 es la de como pasó a llamarse 911 en lugar de 901. Por si acaso, recordemos, que el sustituto del Porsche 356 se presentó en el Salón de Fráncfort como Porsche 901. Y en 1964, cuando llegó al mercado pasó a llamarse 911. La razón oficial es que Peugeot tenía registrado todos los nombres comerciales con un cero en medio, y Porsche cambió así a 911. Sin embargo, la verdadera historia podría ser otra muy diferente y remontaría a la Segunda Guerra Mundial.
Es verdad que Peugeot lleva toda la vida o casi bautizando comercialmente a sus coches con una serie de tres números siendo el central siempre un cero. Oficialmente, habría registrado todas las series con un cero central, desde 1929 con motivo del lanzamiento del Peugeot 201. Porsche, como había hecho siempre, bautizó su modelo con el número del proyecto al que correspondía, por eso pasamos del Porsche 356 al Porsche 901. Pero Peugeot no estaba de acuerdo.
Vale, la historia oficial es la que es. Porsche no podía usarlo porque Peugeot tenía el monopolio de las series de números con cero central. El problema es que, como lo señala Michael McFarlane, otras marcas también utilizaron esa nomenclatura y Peugeot nunca se quejó BMW, por ejemplo, en los años 50 produjo los 501, 502, 503 y el famoso roadster 507.
Y no fue el único a lo largo de la historia. La artesanal y lujosa marca inglesa Bristol también usó series de números similares, como 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 408, 409 y 603. Salvo por el 409, todos podrían ser los nombres de un Peugeot… Tampoco podemos olvidarnos de los Dino 206 y Ferrari 308 y 208. Y sin embargo, a lo largo de la historia, que se sepa, Peugeot solo la tomó con Porsche.
El Peugeot 201 de 1929, que llevó la marca francesa a registrar todas las series de tres cifras con cero central.
¿Qué llevó Peugeot a amenazar con medidas legales a Porsche? ¿Y por qué Porsche aceptó sin rechistar? Es verdad que mantuvo algunos modelos con un cero central, como los Porsche 904 Carrera GTS y 906 Carrera 6, pero éstos eran a la base coches de competición, aunque después tuvieron una versión de calle. Según Paul Clément-Collin, la razón de todo ello habría que buscarla en los oscuros años de la Segunda Guerra Mundial.
Según él, los Peugeot no habían olvidado lo que pasó en la Segunda Guerra Mundial. Y los Porsche tampoco, los cuales no querían que se volviese a remover el pasado. Los Peugeot no tenían nada contra BMW y menos aún contra Bristol. Pero sí guardaban cierto rencor contra Ferdinand Porsche (el fundador) y su yerno, Anton Piëch, el padre de Ferdinand Piëch.
El problema lo tienen con la familia Porsche
El Porsche 901 con Ferdinand Anton Ernst Porsche, Ferry Porsche y el resto de la cúpula de Porsche.
Como todas las fábricas francesas de automóviles, Peugeot también vio como sus fabricas eran requisadas por el invasor y a partir de junio de 1940 tenían que trabajar para el ejército alemán. Peugeot, como Renault o Citroën, se ven forzados a aceptar, tanto para proteger las instalaciones y el utillaje como para seguir dando trabajo a los pocos empleados que no fueron deportados a Alemania.
Así, Renault pasa a estar tutelada por Daimler-Benz, Citroën por Auto Union y Peugeot por la pequeña marca Adler. Al parecer, los alemanes dieron Peugeot a Adler para conservar un cierto equilibrio entre Daimler-Benz y Auto Union, pues esta última también quería hacerse con Peugeot.
El KdF Typ 87 Kommanderwagen, versión militar y con tracción integral para oficiales de lo que sería más tarde el Escarabajo.
Por otra parte, Volkswagen no es todavía la marca que conocemos hoy, es entonces una empresa estatal creada por el IIIº Reich. Su objetivo es fabricar el KdF-Wagen, diseñado por Ferdinand Porsche y que se onvertiría en el Escarabajo, en una fábrica instalada en una ciudad creada ex profeso para ello, la KdF-Statd, que los Aliados (estaba bajo administración británica) rebautizarían Wolfsburg.
Sin embargo, nunca fabricó realmente en serie el famoso Escarabajo. Antes y durante la guerra produjo sobre todo el Kübelwagen, todoterreno militar, y el Schwimmwagen, su versión anfibia. También fabricó algunos Kommanderwagen, el KdF-Wagen en versión militar. También fabricó elementos de los aviones Focke-Wulf y de los misiles V1. Y es Anton Piëch quien dirige a nivel técnico KdF.
Anton Piëch, padre de Ferdinand Piëch.
El problema para los Porsche es que la fábrica de KdF no tiene fundición. Peugeot, en cambio, sí posee su propia fundición. Porsche y Piëch se moverán para obtener la tutela de Peugeot. Lo consiguen en febrero de 1943, las fábricas de Peugeot pasan a estar tuteladas por el propio Ferdinand Porsche y pasan en noviembre de 1943 a manos de KdF, con Anton Piëch al frente.
A partir de entonces, Peugeot pasa de fabricar piezas y furgones Peugeot para los alemanes, a directamente fabricar recambios para los KdF y los aviones Focke-Wulf. Y el ritmo de trabajo tampoco es el mismo. Los alemanes utilizan entonces presos de guerra marroquíes (Marruecos eran entonces una colonia francesa) para poder dar abasto en la fundición.
Y una fábrica que produce piezas de aviones a un elevado ritmo, lógicamente, atrajo la atención de los Aliados. En la noche del 15 al 16 de julio de 1943 unos 150 bombarderos de la RAF atacan la ciudad de Sochaux, con 125 muertos y 250 heridos en la población.
La fábrica Peugeot tras el bombardeo Aliado en 1943.
Tanto la familia Peugeot, como los empleados nunca estuvieron por la labor de trabajar para la Alemania nazi, pero tras el bombardeo y la decisión de fabricar allí elementos de los V1, empezaron una resistencia pasiva e incluso activa, con incendios, que nadie sabía muy bien como habían empezado, o una misteriosa explosión en la fundición que retrasó la fabricación de las piezas para el V1. De hecho, se retrasaron tanto que nunca se llegaron a fabricar en Peugeot.
En junio de 1944, el desembarco Aliado en Normandia hace saltar las alarmas en KdF y empiezan a desmantelar la fábrica Peugeot y a despojarla de su maquinaria. Siguiendo las órdenes de Piëch, se llevaron 85 toneladas de equipamiento y más de 1.500 máquinas a Alemania. Cuando los Aliados liberaron la ciudad de Sochaux, no quedaba casi nada de la fábrica de Peugeot, eran poco más que una naves vacías.
Peugeot y Porsche se vuelven a ver las caras en el Salón de Fráncfort de 1963
En 1963, Jean-Pierre Peugeot, que había dirigido la fábrica de Peugeot en los años 40, está ahora al frente de la marca. Y en el Salón de Fráncfort, la familia Porsche acaba de presentar un prototipo, el Porsche 901. En 1964, el coche llega a la producción y es cuando Peugeot le recuerda al fabricante alemán que los números de tres cifras con un cero central son, a nivel comercial, de su propiedad. Porsche acepta cambiar el nombre de su nuevo modelo, tras fabricar 14 unidades del deportivo como Porsche 901.
A estas alturas es difícil conocer las intenciones reales de Jean-Pierre Peugeot. Aunque tampoco es algo descabellado pensar que fue una jugarreta por parte de Peugeot para recordarle a los Porsche que no se olvidaban de lo que había pasado en su fábrica.
Es cierto, por otra parte, que Ferdinand Porsche, Anton Piëch y Ferry Porsche fueron arrestados en Baden-Baden (Alemania), en el sector francés, y transferidos a Francia como prisioneros de guerra por el mal trato a los prisioneros de guerra y empleados de Peugeot durante la ocupación.
Sin embargo, se demostró que los Porsche y Piëch no tenían nada que ver con el mal trato, sino que fue cosa de la Gestapo. De todos modos, ese arresto parecía formar parte de un estratagema por parte de una parte del gobierno francés de 1945 para obtener la fabricación del Escarabajo tras la dudosa nacionalización de Renault. Pero eso es otra historia y Peugeot sirvió ahí de excusa.
En cuanto al Porsche 911, cosas de la vida, se ha convertido en el deportvo más longevo, emblemático y aclamado de la historia.
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La noticia
Ésta es la verdadera razón por la que Peugeot provocó que el Porsche 901 pasase a llamarse Porsche 911
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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